Sat Dec 14 2019

12 14

Maritieme Life Cycle Management in 2050

19/09/2017

Door Liam van Koert

Beaching en het vervolgens onder erbarmelijke omstandigheden veschroten van schepen op de stranden van India, Pakistan en Bangladesh. Het is de praktijk die scheepsrecycling nou niet bepaald in een goed daglicht stelt. Toch zijn er ook genoeg werven die wel hun verantwoording nemen. Sterker nog: diverse krachten in de sector streven naar 100 procent hergebruik van materialen en onderdelen. En hoewel ‘cradle to cradle’ in 2050 nog niet de standaard zal zijn, zal de wereldvloot er heel wat groener uitzien.


     

Dit is het laatste deel van een drieluik over de Maritieme sector in 2050, dat eerder in het vakblad Constructeur verscheen. Eerder verschenen delen waren:

 

Jaarlijks worden er wereldwijd zo’n duizend schepen uit de vaart genomen. We hebben het dan over de grote jongens van zo’n 10.000 ton ledig gewicht of meer. In de nabije toekomst zal dit aantal oplopen naar 1200 tot 1300 schepen per jaar. Hoewel het staal en aluminium natuurlijk wordt hergebruikt blijft er toch zo’n 5 procent aan rest materiaal over. Rekent u maar even mee. Dat is een half miljoen ton afval per jaar – de afvalberg van een flinke stad – waar we helemaal niks mee kunnen. Dat hier wat aan moet gebeuren, daar is men het in de sector wel over eens. Maar het blijkt gemakkelijker gezegd dan gedaan. Toch is het ook niet allemaal ‘doom en gloom’. In 2050 hebben we heel wat gereedschappen voor handen die ons helpen het niet meer bruikbare afval tot bijna nul te reduceren. Ook zal onze huidige lineaire economie mede door grondstofschaarste en maatschappelijke ontwikkelingen meer richting een circulaire economie zijn omgebogen, wat de weg vrij maak voor een echte cradle to cradle aanpak.

 

Shipyard to graveyard

Het is 1960 wanneer het Griekse schip MD Alpine tijdens een cycloon vastloopt in Chittagon, Bangladesh. Vijf jaar later koopt Chitagon Steel House het voor de sloop. In de daaropvolgende decennia groeit de plek uit tot een van de grootste recyclingplekken ter wereld. Inmiddels is de regio, inclusief India en Pakistan, goed voor 65 procent van de scheepsrecycling markt. Tel daar China en Turkije bij op, en we hebben het over 98 procent van het al gerecyclede tonnage. 
Hoewel niet over een kam te scheren, kan rustig gesteld worden dat op genoemde recyclingplekken milieu en arbeidsomstandigheden niet de hoogste prioriteit hebben. Enerzijds komt dit doordat schepen een lastig product zijn om te recyclen. Isolatiematerialen, plastics en hout, veruit het meeste is dusdanig verlijmd dat het niet uit elkaar te halen is. Ook is van een hele hoop materialen niet bekend wat het precies is. Er is niets gedocumenteerd, laat staan dat er richtlijnen zijn zoals RoHS in de elektronica-industrie die fabrikanten voorschrijft uitvoerig uit de doeken te dien hoe onderdelen gerecycled dienen te worden. En eerlijk is eerlijk: zelfs al zouden dergelijke richtlijnen er zijn, de kans is klein dat er op dit moment iets mee gedaan zou worden.

 

Digitalisering en LNG

Toch is dit voor diverse grote scheepsbouwers geen reden om op de handen te gaan zitten. Er staat veel op het spel, zowel vanuit een milieutechnisch als economisch oogpunt. Op de eerste plaats staan de prijzen altijd onder druk en ziet men in dat het loont om schepen langer in de vaart te houden. Vernieuwende trends als digitalisering bieden in dit opzicht kansen. Wie zijn vloot namelijk niet reactief maar preventief onderhoud op basis van voorspellende meetwaarden, vergroot het aantal operationele uren van die vloot. Maar om dit te kunnen toepassen is het wel zaak dat je onderdelen ook daadwerkelijk kunt vervangen. Is de boel dichtlijmen dan wel zo handig? Steeds vaker vindt men van niet. Bovendien moet je weten welk vervangingsonderdeel op wel moment in welke haven moet zijn, om zonder al te veel onderbrekingen probleemloos verder te kunnen varen. Dat laatste lukt niet zonder het precies vastleggen van alle ins en outs van het scheepsontwerp. Ook hier heeft de digitaliseringsgolf zijn invloed. Steeds meer ontwerp en procesparameters worden virtueel vastgelegd. En als je dan toch eenmaal hebt beschreven hoe een bepaald onderdeel er uit moet zien én hebt gespecificeerd hoe dit gemonteerd en gedemonteerd dient te worden in geval van vervanging, dan is het ook niet zo ingewikkeld een paar extra regels aan een verantwoorde afvoer van het kapotte onderdeel te wijden. 

Naast meer operationele uren, is er nog een trend die een milieuvriendelijkere vloot in de kaart speelt: de langzame maar onmiskenbare overstap op LNG als brandstof.  Met het aanscherpen van de milieueisen blijkt het meer dan eens voordeliger om voor een nieuw schip met een nieuwe motor te kiezen dan voor een oudje met een retrofit. Zo’n 50 tot 70 procent van de operationele kosten bestaat namelijk namelijk uit brandstofkosten – wat overigens ook de rede is dat de diesel die in scheepsmotoren gaat meer weg heeft van asfalt dan hetgeen je aan de pomp in de auto gooit. Een gemiddeld containerschip gaat 25 jaar mee en een cruiseschip 35 tot 40 jaar. Dat zijn heel wat liters brandstof en dus een flinke hoeveelheid geld. Ook problemen met het verplicht afnemen van walstoom – ronkende dieselmotoren worden in de havens steeds minder gewaardeerd – pleiten in het voordeel van nieuwere schepen op basis van LNG. Overigens wil dit niet zeggen dat deze trend alleen maar groene kanten heeft. Ja, een modernere vloot is over het algemeen een groenere vloot. Maar wat gebeurt er met de oudere schepen die eerder uit de vaart worden genomen? En recyclingproblematiek wordt er juist met LNG geïntroduceerd? Hoewel millieupositief vanuit het oogpunt van flushing, betekenen meer kleinere LNG tanks ook meer isolatiematerialen om het aardgas op een comfortabele  -170 graden Celsius te houden. Welke materialen gaan hiervoor gebruikt worden en hoe worden ze afgevoerd?

 

Cradle to cradle in 2050?

De circulaire economie wint nog jaarlijks aan terrein. En in maatschappelijk verantwoord ondernemend Nederland zijn gelukkig enkele vooruitstrevende recyclingbedrijven als Sea2Cradle te vinden die zeer zorgvuldig met gevaarlijke materialen, ballastwater en personeel omgaan. Dit geldt ook voor andere vooruitstrevende landen als Japan en zelfs China. Of de cirkel daarmee in 2050 al gesloten zal zijn? Waarschijnlijk niet. Over dertig jaar is een schip dat vandaag in de vaart genomen wordt, helemaal nog niet uitgevaren. Bovendien is de maritieme sector conservatief en wordt effectieve milieuwetgeving vaak getraineerd door vlaggenstaatpolitiek (niet voor niets wappert op het achtersteven bovengemiddeld een Panamese vlag). Toch worden er wel degelijk stappen gezet, vooral op het gebied van de ‘quick wins’. Zo wordt er beter nagedacht over isolatiematerialen die de onmogelijk te verwijderen foams vervangen en mechanisch worden bevestigd in plaats van worden verlijmd. Er wordt goed gekeken naar het ontwerp van buffertanks en andere afvaltanks, zodat je deze vaker en gemakkelijker verantwoord kan reinigen. Hetzelfde geldt voor het ruim waar de gemorste olie uit de machinekamer zich ophoopt. Bovendien zijn in de nieuwbouw de materiaalspecificaties steeds beter op orde.  Scheepsbouwers zijn immers legobouwers en steeds vaker een schakel in een cross-sectorale keten die almaar om meer transparantie samenwerking vraagt. Dus al is het in het kielzog, ook de maritieme sector zal de dans van de moderniteit niet ontspringen. Waarschijnlijk is het pas in 2070, maar dan maken ook zij schoon schip.